Yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae’r prosiect rheilffyrdd cyflym HS2, sy’n cael ei gomisiynu gan Lywodraeth y DU, wedi tynnu llawer o feirniadaeth ac wedi’i gyfri gan honiadau o ddiffyg gwerth am arian a gorwariant, ar ôl i adroddiadau ddod i’r amlwg bod cost wreiddiol y prosiect wedi cynyddu o £36 biliwn yn 2009 i dros £107 biliwn hyd yma.

Yn cael ei ystyried fel y “prosiect seilwaith mwyaf yn Ewrop”, bydd HS2 yn “integreiddio gyda llinellau newydd ac uwchraddio ar draws system reilffordd Prydain i ddarparu teithio cyflymach i lawer o drefi a dinasoedd ledled Prydain nad ydynt yn uniongyrchol ar y llwybr HS2, gan gynnwys Lerpwl, Sheffield, Leeds, Nottingham. a Derby”, yn ôl y wefan.

Wedi'i enwi hefyd fel y “prosiect adfywio economaidd a chymdeithasol pwysicaf ers degawdau”, mae lleoliadau eraill a fydd yn elwa o'r prosiect yn cynnwys Caeredin a Glasgow.

Fodd bynnag, un wlad nad yw ar fin elwa o'r prosiect yw Cymru. Hyn, er gwaethaf y ffaith, y mae Cymru yn talu tuag ato.

Mae hyn wedi arwain at nifer o alwadau, gan gynnwys gan arweinydd y Ceidwadwyr Cymreig, Andrew RT Davies, i sicrhau bod Cymru’n cael swm canlyniadol Barnett o ran prosiect HS2, a fyddai’n gweld tua £5bn o gyllid yn cael ei fuddsoddi yn rheilffyrdd Cymru.

Mae’n werth nodi bod yr Alban a Gogledd Iwerddon wedi cael swm canlyniadol Barnet priodol o ganlyniad i’r prosiect HS2, fodd bynnag dim ond deuddeg mis yn ôl, gwrthododd Llywodraeth y DU alwadau’r Pwyllgor Materion Cymreig i ailddosbarthu HS2 fel cynllun i Loegr yn unig. .

Ac eto, ni fydd traciau’n cael eu gosod yng Nghymru o ganlyniad i’r datblygiad, ac mae adroddiadau sy’n peri pryder yn awgrymu y gallai HS2 hyd yn oed niweidio economi Cymru.

Mae ymchwil a gynhaliwyd gan Lywodraeth y DU yn amcangyfrif y gallai HS2 gostio hyd at £67.95 miliwn y flwyddyn i Gaerdydd mewn refeniw a gollwyd.

Fodd bynnag, nid yw esgeulustod cronig o'n rheilffyrdd yn ddim byd newydd. Mae wedi dod i’r amlwg, er bod Cymru’n meddiannu 11% o draciau rheilffyrdd y DU, dim ond gwerth 2% o fuddsoddiad rheilffyrdd y DU yr ydym wedi’i dderbyn ers dechrau datganoli.

Mae Cymru hefyd wedi dioddef ers toriadau Beeching ym 1963, a argymhellodd gau 189 o orsafoedd a chysylltiadau rheilffordd hanfodol ledled y wlad, sydd wedi cael effaith ddinistriol ar deithio o’r gogledd i’r de a buddsoddiad yng Ngogledd, De a Gorllewin Cymru.

Mae Llywodraeth Cymru wedi dangos rhywfaint o fomentwm yn ddiweddar, i adfywio system reilffordd Cymru.

Er enghraifft, cymerwch fetro De Cymru a fydd, am gost o £500 miliwn, yn canolbwyntio ar ddatblygu trenau mwy effeithiol ac ecogyfeillgar a gwella’r seilwaith rheilffyrdd ar hyd rheilffyrdd Craidd y Cymoedd.

Hefyd, dim ond y llynedd, cyhoeddodd Llywodraeth Cymru fenthyciad di-log gwerth £70 miliwn i Gyngor Bwrdeistref Sirol Blaenau Gwent i gefnogi ailagor gwasanaeth Glynebwy i Gasnewydd.

Fodd bynnag, o gymharu â chostau buddsoddi mewn rheilffyrdd yn yr Alban ar £16bn a Gogledd Lloegr a Chanolbarth Lloegr ar £96bn, mae’r costau a wariwyd ar wella rhwydweithiau rheilffyrdd Cymru yn ymddangos yn annigonol o ran yr heriau sydd eu hangen i’w diwygio.

Er y byddai £5bn yn mynd beth o’r ffordd i wella system reilffyrdd Cymru, drwy gynyddu nifer y trenau a gwella cysylltedd ar draws y wlad (gan gynnwys ariannu’r gwaith o drydaneiddio cledrau rheilffyrdd Cymru), mae angen datganoli’r rheilffyrdd yn llawn.

Fodd bynnag, o ystyried bod cynigion o’r fath wedi’u rhagfynegi gan ASau, mae’n annhebygol y bydd system reilffordd Cymru yn cael ei datganoli’n llawn unrhyw bryd yn fuan.

Unwaith eto, mae’n bryd i Lywodraeth Cymru ystyried ai annibyniaeth yw ein hunig gyfle gwirioneddol i ddiwygio ein rheilffyrdd o ystyried gwrthwynebiad parhaus gan San Steffan.

Erthygl yw hon a ysgrifennwyd gan Maria Pritchard o Yes Milford Haven ac a gyhoeddwyd ym mhapur newydd y Pembrokeshire Herald ar 15.07.2022